fazer acrobacias

Acrobacias exigem toda a gama de habilidade do piloto ea precisão. Aprendendo a fazer acrobacias com a sua gama de velocidades, atitudes passo incomum, e diferentes forças G faz uma ótima maneira de expandir sua compreensão e prática da aerodinâmica e controle da aeronave.


O Extra 300S puxando algumas Gs


As manobras

Os quatro manobras acrobáticas básicas incluem: o laço, rolo de aileron, Hammerhead, e Oito Cubano. Você também pode testar suas habilidades, tentando o Immelmann, Split-S, e gira. Os processos de acrobacia que se seguem pressupõem que você está voando o Extra 300S manobrável.

Sobre o Extra 300S

O Extra 300S, um monoposto de alto desempenho, fabricados em avião acrobático Dinkslaken, na Alemanha, é um dos vários projetos modernos criado por Walter Extra. O 300S dispõe de uma fuselagem de tubos soldados cobertos com painéis compostos e uma ala totalmente compostas. A estrutura pode suportar cargas de ± 10g e suas grandes ailerons funcionam a uma taxa nominal superior a 400 graus por segundo.

Esse desempenho excepcional faz o Extra da aeronave topo do circuito airshow e nas principais competições de acrobacia e escolha de classe mundial de pilotos de acrobacia como Patty Wagstaff. Para obter mais informações, consulte o Extra 300 aeronaves artigo da Informação.

Para um desempenho mais dramático, por sua vez com a fumaça! Você pode virar fumaça dentro e fora, pressionando I.



Regras para se viver

Acrobacias não são inerentemente perigosos, desde que você siga algumas regras e procedimentos básicos.

O avião certo

Primeiro, verifique se o avião está à altura da tarefa. Os aviões são certificados em diversas categorias. aeronaves Normal ou de utilidade não são projetados para acrobacias aéreas. Aeronaves como o Extra 300S, que é certificado na categoria acrobática, incluem recursos especiais e estruturas reforçadas para suportar o estresse de um vôo acrobático.

Regras Básicas

Você não pode realizar acrobacias quando e onde quiser. Nos Estados Unidos, longe 91,303 estabelece as regras básicas. Por exemplo, acrobacias são proibidos em áreas congestionadas, mais grupos de pessoas, perto de aeroportos e, dentro de certos tipos de espaço aéreo controlado. Você também deve permanecer pelo menos 1.500 pés (460 metros) acima do solo ea visibilidade deve ser de pelo menos três milhas (5 km).

Airshows e competições de acrobacia são realizadas nos termos de isenções especiais emitidas pelo FAA. Os pilotos que voam baixo nível acrobacias nesses eventos devem ter treinamento especial para se qualificar para uma isenção de baixo nível acrobático.

Os pilotos também devem vestir-quedas em acrobacias, exceto durante certos tipos de treinamento de vôo.

A Lista de Verificação de acrobacia aérea

Antes de executar qualquer manobra acrobática, certifique-se percorrer a lista abaixo.

Antes da decolagem:

Verifique se o seu assento e cinto são seguras. Verifique se o seu pára-quedas foi inspecionado e embalado nos últimos 120 dias.
Verifique se o cockpit é segura, você não quer que os objetos soltos voando ao redor.
No ar:

Verifique a quantidade de combustível e seletor do tanque de combustível.
Verifique se todos os instrumentos do motor ler normal.
Verifique os controles de mistura e hélice.
Verifique se você está pelo menos 3.000 pés (914 metros) acima do nível do solo.
Realizar limpeza pelo menos duas voltas para garantir que a área está livre de outras aeronaves.
Estabelecer pontos de referência adequado e analisar as velocidades adequadas e leituras G para a próxima manobra.
Aerobatic Hieróglifos

pilotos de acrobacia aérea usar uma taquigrafia especial chamada notação Aresti para coreografar suas rotinas de competição e programas airshow. Pilotos colocar uma cópia de suas notas no painel de instrumentos, como partituras para ajudá-los a lembrar de cada manobra. Juízes em competições usar uma cópia das mesmas notas para garantir que os pilotos voam a cada manobra na seqüência correta.

Aresti Essentials

O regime Aresti é baseado em uma símbolos simples:

Cada manobra começa com um ponto e termina com uma barra vertical.
Uma linha indica o caminho do vôo da aeronave, uma linha contínua indica um G positivo ou manobra de "dentro", uma linha tracejada representa um G negativo ou manobra de "fora".
A seta curva indica um rolo, um número ao lado uma seta indica pausas no rolo.
O esboço de um triângulo na vertical indica um rolo dentro ou positiva snap; um triângulo representa um snap roll fora ou negativo.
Um triângulo horizontal direita indica um giro. Um triângulo descrito representa um giro vertical, um triângulo representa um parafuso invertido.
A Caixa de acrobacia aérea

Em competições de acrobacias aéreas, pilotos voam suas rotinas dentro de uma "caixa" do espaço aéreo identificadas por meio de marcadores no chão.

Dimensões

A caixa é 3.300 pés (1.005 metros) de comprimento e 3.300 pés (1.005 metros) de largura. A parte superior é de 3.500 pés (1.067 metros) acima do nível do solo. A parte inferior da caixa depende do tipo de concorrência.

Para os pilotos de acrobacia início Esportista, a parte inferior da caixa é de 1.500 pés (457 metros). Intermediário pilotos podem voar tão baixo quanto 1.200 pés (366 metros). A base para os pilotos avançados é de 800 pés (244 metros), e os pilotos podem voar Unlimited tão baixas quanto 300 pés (91 metros) a partir do solo.

Durante uma competição, os pilotos devem sinal de que os juízes quando eles entram e saem da caixa. Eles devem permanecer na caixa ao longo das suas rotinas. Juízes deduzir pontos de penalidade para cada excursão fora da caixa.

No Flight Simulator, caixas de acrobacia estão localizados nos seguintes locais:

Logo ao sul de Reno / Aeroporto Stead (4SD), Reno, Nevada.
Oeste do Aeroporto de Fond du Lac (KFLD) Fond du Lac, Wisconsin.
Leste do Aeroporto Municipal Ephrata (KEPH), Washington, Ephrata.
Sudoeste do Aeroporto Regional do Noroeste Marana (KAVQ), Marana, Arizona.



The Loop

O circuito de um círculo vertical no céu, é uma manobra fundamental acrobático, uma das primeiras habilidades jovem pilotos de acrobacia aprender. Praticar loops ajuda você a se acostumar com as atitudes passo incomum, mudando rapidamente velocidades, e os efeitos da Gs em você e no avião.

Muitos pilotos pensam que para fazer um loop que é só pegar o avião até a velocidade e puxar o manche. Essa abordagem poderia fazer o avião zoom de 360 ​​graus em torno do eixo de campo, mas não é susceptível de resultar em um loop concorrência qualidade. Na verdade, ele provavelmente irá dar origem a uma banca de alta velocidade no início da manobra ou uma queda deselegante do céu quando o avião fica sem metade da velocidade através do loop.

Como em todas as manobras acrobáticas, as chaves para a execução de um loop perfeito é a configuração adequada e boa execução.

Para fazer um laço

Iniciar um ciclo alinhando-se com uma estrada. Defina o poder de estabelecer a cerca de 140 nós em vôo nivelado. Iniciar uma tração firme e lisa na vara. Você está procurando por uma leitura de cerca de 4G no medidor G.
Como o nariz começa para cima, olhe para a esquerda. A ala deve traçar um círculo no horizonte. Ajuste a quantidade de pressão para trás que segure para manter a ponta da asa em movimento naquele círculo.
Quando você se aproxima de uma atitude invertida, olhar as costas para que você possa verificar o alinhamento das asas com o horizonte. Se você tiver pedais de leme, use ligeira pressão no leme como necessário para manter o nariz de vaguear fora da linha de referência.
Na posição invertida, ceda à pressão de retorno. Se você segurar a pressão volta completa na vara, o loop será em forma de ovo, e você pode induzir a uma tenda na parte superior.
Quando você começa para o lado de trás do laço, adicionar novamente a pressão. Verifique velocidade e potência, você pode precisar reduzir o acelerador. Olhar sobre o nariz para ficar alinhado com a linha de referência, mas não se esqueça de olhar para a esquerda para se certificar que seu ponta de asa ainda está traçando um círculo perfeito. Ajuste a pressão para trás, conforme necessário.
Manter a pressão para trás como o nariz de volta para o horizonte. Você deve retirar cerca de 4 Gs no fundo de um ciclo normal.



Erros comuns

Se você está tendo dificuldades para voar loops redondo, aqui estão algumas considerações para ter em mente:

Não aplicar bastante pressão para trás no início do loop faz o avião perder velocidade e cair fora da manobra. Manter uma constante puxar o manche para manter o nariz se movendo em torno do eixo arremesso.
Agarrar fator de carga muito difícil aumenta e pode causar o avião a parar durante a primeira metade da manobra.
Holding muita pressão volta ao topo dos resultados em loop loops elíptica ou parar um no topo. Relaxe a pressão de volta quando você se aproxima da atitude invertida.
Encarando sobre o nariz durante a primeira parte de um laço deixa com nada além do céu azul para olhar. Verifique se o seu ponta da asa esquerda durante a manobra. Olhe para trás sobre a cauda como você passar da vertical para certificar-se as asas permanecem ao nível do horizonte.
O rolo Aileron

Em uma jogada de aileron, o avião gira 360 graus em torno do seu eixo longitudinal, com o nariz traçando um círculo apertado em torno de um ponto no horizonte.

No Extra 300S, que tem uma taxa nominal de mais de 400 graus por segundo, um rolo de aileron acontece rapidamente. Mas ainda é uma manobra de quatro etapas.

Para fazer uma jogada de aileron

Escolha um ponto de referência no horizonte, como uma nuvem ou uma estrada.
De um vôo nivelado com o poder para a manutenção de 140 nós, adicionar novamente a pressão sobre o pau para trazer o nariz suavemente para cerca de 20 graus acima do horizonte.
Olhar para a esquerda para verificar se você definir o pitch correto.
Segure a pressão sobre o pau, em seguida, mova rapidamente o pau, mas sem problemas, todo o caminho para um lado. (É geralmente mais fácil começar com rola para a esquerda.)
Segurar o pau por todo o caminho e olhar para fora sobre o nariz como os rolos de avião.
O nariz deve traçar um círculo ao redor do ponto de referência.
Como o nível de abordagem asas com o horizonte, o centro da vara.



Erros comuns

A taxa de Extra 300S roll viva faz a um rolo do aileron mais fácil para fazer manobras acrobáticas. Mas se você tiver problemas para voar suave, polido rolos, mantenha os seguintes erros comuns em mente:

Agarrar o nariz muito ou pouco no início da manobra leva a um rolo desleixado. Um passo por cerca de 20 graus torna a manobra mais fácil de gerenciar.
Aumentar a pressão para trás depois de estabelecer a atitude de inclinação correta faz o nariz vaguear fora do ponto de referência ou traz o nariz para baixo muito forte quando o avião atinge a posição invertida.
Falha para manter a deflexão do aileron completo durante a manobra. Certifique-se de segurar o pau por todo o caminho para o lado até que você esteja quase na vertical.
A Hammerhead

Um martelo, por vezes chamado de "stall martelo" ou um "turn-martelo", é uma curva de velocidade zero. De vôo vertical, o avião gira em torno de uma ponta da asa e depois vai direto para baixo. Airshow pilotos ea concorrência muitas vezes usam martelos para inverter o sentido e para converter a altitude em velocidade para outra manobra.

Pilotando um martelo perfeita exige força total, e uma forte, mas suave puxar para estabelecer uma linha exata vertical. Bom tempo no pivô é também essencial.

O tubarão-martelo exige que você use os controles de leme e aileron de forma independente, assim certifique-se desligar o leme automático antes de voar um martelo.

Para pilotar um martelo

Line up com uma estrada em vôo nivelado.
Definir plenos poderes para estabelecer a cerca de 180 nós em vôo nivelado.
Suave e rapidamente adicionar novamente a pressão para trazer o nariz até a vertical.
Puxe com força suficiente para atingir cerca de 6 Gs no medidor G.
Como vem o nariz para cima, olhe para a esquerda para se certificar que você está exatamente na vertical.
Velocidade do ar, cai rapidamente, e você vai precisar para fazer frente pequenos e ajustes de volta com o pau para segurar o avião na vertical.
Com a aproximação do avião velocidade zero, empurrar o leme esquerdo completo e mover a alavanca para a direita para adicionar um pouco de aileron para a direita como você girar em torno da ponta da asa.
Quando você começa para baixo, a facilidade de volta no poder, neutralize os lemes, e puxe suavemente a recuperar para o vôo nivelado.



Erros comuns

Se você encontrar martelo deixá-lo deslizar para trás ou girar para a terra, rever estes erros comuns:

A partir de uma velocidade muito lenta entrada faz com que seja difícil estabelecer e manter uma boa linha vertical. Certifique-se de iniciar um martelo com pelo menos 180 nós mostrado no indicador de velocidade.
Falha em manter uma linha exata vertical faz um bom pivô impossível. Você provavelmente vai acabar por cheirar mais, debatendo em suas costas, ou torcer para o lado. À medida que você subir, fique de olho na ponta da asa esquerda e use frente e para trás da pressão para manter o avião foi direto para cima.
Usando o leme só para pivot geralmente faz com que o rolo de avião em cima. Certifique-se de adicionar um pouco de aileron oposto como você empurra o leme. Você quer que o avião do pivô, e não cair.
Pobre tempo no pivô leva a todos os tipos de problemas. Se você esperar muito tempo, o avião pára e pode até mesmo deslizar para trás, levando a uma barraca de chicote. Oscilante cedo não causa muitos problemas, exceto com os juízes. Eles querem ver o pivô em torno do seu avião de ponta de asa.
Os Oito Cubano

Os Oito Cubano é uma das manobras primeira combinação pilotos de acrobacia aprender. Um Oito Cubano é de dois loops de três quartos, com um rolo descendente meia aileron na parte de trás de cada loop. Para um observador na terra, os vestígios do avião um oito deitado de lado.

Se você pode voar consistente, loops precisos e rolos aileron você não terá nenhum problema com os oito cubano. Por outro lado, se você está um pouco enferrujado nessas manobras, levará algum tempo para analisá-las antes de abordar os Oito cubano. Quando estiver pronto, siga este procedimento básico:

Para pilotar um Oito Cubano

Alinhe-se com uma estrada.
De um vôo nivelado em cerca de 140 nós, puxa para cima como se estivesse começando um ciclo. Você deve retirar cerca de 4 Gs.
aumento da potência suavemente na subida para que você alcance todo vapor como o nariz chega à vertical.
À medida que você subir, olhe para a esquerda para se certificar da ponta da asa é desenhar um círculo no horizonte.
Como o nariz cai em direção ao horizonte, olhar para trás para verificar se suas asas são o nível e continuar o ciclo.
Preste atenção na ala esquerda novamente.
Como o nariz se aproxima de 45 graus abaixo do horizonte (invertida), adicione pressão para a frente no stick para manter o ângulo de 45 graus.
Pode ser necessário reduzir o poder de um pouco de velocidade para manter sob controle.
Segure a linha de 45 graus por um momento e então mover a alavanca para esquerda ou direita para rolar na vertical.
Olhe à frente para verificar o alinhamento com a linha de referência.
Olhe para a esquerda para se certificar do nariz fica em um ângulo de 45 graus até concluir o rolo.
Aplique a pressão suave para trazer de volta o nariz volta para uma segunda volta e repita o processo para concluir um cubano completa oito.



Erros comuns

Os erros mais comuns em um vôo de oito cubanos são os mesmos erros que os pilotos fazem durante voltas e aileron. Se você está tendo problemas durante as fases de looping ou rolamento, rever os procedimentos para as manobras. Os maiores problemas específicos para os Oito Cubano incluem:

Não é suficiente pressão para a frente, segurando na vara durante o mergulho na linha de 45 graus. Este erro faz com o nariz a cair para o chão, no lado de trás de cada loop.
Encarando sobre o nariz durante toda a manobra leva a oitos torto. Lembre-se de verificar as pontas das asas e para a cauda para manter o avião alinhado toda a manobra.
O Spin

O spin é uma tenda prolongado em que o saca-rolhas de avião em um ângulo de descida íngreme e baixa velocidade. O movimento do avião torcendo parece uma série de rolos, mas na verdade é um movimento de guinada chamada auto-rotação.

Para girar um avião, a asa deve primeiro parar. A manobra começa com uma entrada um pouco exagerado para um power-on (também conhecida como "partida") tenda.

Tipos de Rodadas

Rodadas vêm em duas variedades básicas. O spin (frequentemente fatais) não intencional a baixa altitude começa quando um piloto tenta corrigir uma curva malfeita para a pista durante a etapa final de um padrão de pouso.

pilotos de competição e airshow voar intencional gira manobras acrobáticas que requerem o piloto a entrar de forma limpa e recuperar crisply após um determinado número de voltas e em uma determinada posição.

Para fazer uma rotação

Line up com um ponto de referência, como uma estrada ou cruzamento.
Reduzir a potência para estabelecer o nível voo em cerca de 90 nós.
Adicionar pressão para trás para puxar o nariz suavemente para cerca de 40 graus.
Olhe para a ponta da asa esquerda para estabelecer a atitude de inclinação correta.
Apesar de conter a pressão, feche o acelerador.
Você vai precisar de aumentar a pressão para trás quando o avião desacelera.
Olhar para a esquerda para manter a atitude de inclinação correta.
Pouco antes do avião entra em estol, suavemente puxar o pau cheio de volta.
Aplicar e segure o leme plena na direção que você deseja girar.
O nariz vai cair para a vertical, o giro começa.
Segure o bastão de volta completa e manter a deflexão do leme completo. Olhar para fora sobre o nariz e conte o número de voltas.
Para parar a rotação, aplicar o leme completo oposto ao sentido de rotação, e relaxe a pressão para quebrar o bloqueio.
Assim que a rotação pára, neutralizar o leme.
Facilidade de volta na vara como a velocidade aumenta, e adicionar o poder como o nariz chega até o horizonte.



Erros comuns

Rodadas muitas vezes se transformam em íngremes, descidas em espiral. Para voar precisa rodadas, mantenha as seguintes considerações em mente:

Aplicando menos de elevador cheio e pressão no leme conduz a uma entrada de desleixado. O nariz do avião se transforma em uma descida íngreme em espiral e velocidade constrói rapidamente. E lembre-se: a girar, o avião deve ser parado.
Relaxar pressão para trás no pau e / ou pressão no leme rapidamente rompe o bloqueio. Aplicar e segure o leme completo e contra-pressão total durante uma rodada. pressões de controle Relax apenas quando você está pronto para se recuperar.
Esquecendo-se para fechar o acelerador leva à velocidade excessiva e perda de altitude. Quando o avião entra na rodada, certifique-se de trazer o acelerador todo o caminho de volta.
Segurando o leme, após a paragem de rotação pode iniciar um giro na direção oposta. Aplicar leme oposto ao sentido de rotação para parar a rotação, então neutralizar os pedais do leme.
movimentos de controle abrupta pode levar a platéia secundário. Recuperar a partir da manobra de imediato, mas sem problemas.
O Split-S

A Split-S é um truque velho lutador-piloto para reverter o curso e converter a altitude em velocidade para uma fuga rápida. Para um piloto acrobático moderna, o Split-S é uma manobra de combinação, um rolo aileron metade a invertida seguida de um ciclo e meio.

Embora o Split-S parece uma manobra simples, ele pode morder o piloto incautos. Airspeed constrói rapidamente durante o meio loop descendente e técnica do rolo malfeita pode levar a uma perigosa espiral íngreme. Antes de tentar um Split-S, é melhor rever o loop and roll aileron.

Quando você está pronto para tentar um Split-S, siga este procedimento básico:

Para fazer uma divisão de S-

Line up com uma estrada, e definir o poder de manter o vôo nivelado em cerca de 90 nós.
Iniciar um rolo aileron metade e aliviar o acelerador todo o caminho de volta.
Olhar sobre o nariz para verificar o nível da asa em posição invertida.
Suavemente aplicar e segurar a pressão para começar o ciclo e meio.
Manter a pressão o suficiente para trás para manter o nariz se movendo em torno do eixo de campo e manter velocidade de construir muito rapidamente.
Recupere o vôo reto e nivelado e potência de cruzeiro definido como o retorno do nariz até o horizonte.



Erros comuns

roll Sloppy e técnica loop faz com que a maioria dos problemas para os pilotos tentando uma Split-S. Rever as manobras e manter as seguintes considerações:

Certifique-se iniciar a partir de uma altitude de segurança. Não comece um Split-S abaixo de 3000 pés (914 metros).
Airspeed constrói rapidamente no mergulho. Certifique-se de puxar o nariz em meio ao vôo nivelado, mas não puxar com tanta força que você induz uma tenda.
O Immelmann

Diz a lenda que Max Immelmann, um ás alemão na I Guerra Mundial, criou esta manobra: a escalada meia malha, seguido por um rolo aileron metade para o vôo nivelado. Embora seja duvidosa Immelmann foi o verdadeiro inventor, essa manobra se mostrou uma maneira eficaz para sacudir um atacante ao ganhar altitude e invertendo a direção.

Pense em um Immelmann como um grupamento-S, e você vai entender os princípios básicos por trás dessa manobra.

Para fazer o Immelmann

Line up com uma potência de estrada e conjunto para estabelecer o nível voo em cerca de 160 nós.
Iniciar um bom pull-up, cerca de 4G.
Adicionar pleno poder como o nariz atinge a vertical.
Olhe para o lado para verificar o trajeto do vôo.
Olhe para trás. À medida que o horizonte começa a aparecer, mover a alavanca para o lado para iniciar um rolo.
Retenha-se a pressão até que o nariz atinge o horizonte.
Centralize o pau como você retornar ao vôo nivelado na posição vertical.



Erros comuns

Lembre-se de iniciar um Immelmann em uma velocidade de pelo menos 150 nós. Não puxe muito lentamente, e lembre-se de adicionar potência máxima durante a subida para evitar parar no topo.